L'histoire de Federal Express Corp. est devenue une sorte de parabole. Certains pensent que l'importance de l'entreprise est qu'elle a créé une industrie de 3 milliards de dollars là où il n'y en avait pas auparavant, changeant la façon dont l'Amérique fait des affaires et ajoutant un nouveau cliché - 'quand elle doit absolument, positivement être là du jour au lendemain' - pour la langue. D'autres disent que l'importance est de montrer comment un homme, Frederick W. Smith, pourrait voir les tendances dans le monde, conceptualiser un produit qui tirerait parti de ces tendances et motiver une main-d'œuvre non testée à construire un empire de 1,2 milliard de dollars. Certains financiers disent que son succès a rappelé à la communauté du capital-risque qu'il existait un monde au-delà de la haute technologie ; d'autres affirment que l'entreprise démontre les vertus de la persévérance avec le bon produit dans un marché en croissance. Enfin, un large éventail d'observateurs affirment que l'histoire du capital-risque moderne serait radicalement différente si l'entreprise avait échoué. Quelle que soit la façon dont l'histoire est racontée, cependant, elle a assumé le statut de mythe.
Le cœur de ce mythe est l'histoire de la genèse de l'entreprise. En 1965, écrivant un article pour un cours d'économie à l'Université de Yale, Smith proposa un nouveau type de service de fret. Les vicissitudes du transport du fret aérien sur le service passagers, a-t-il soutenu, ont créé une opportunité pour une entreprise totalement dédiée au petit fret aérien urgent. Une telle entreprise serait libérée des horaires décalés des différents avions qui tourmentaient les transitaires existants. Le professeur de Smith a souligné la futilité de l'idée, étant donné le climat réglementaire et l'hostilité des énormes compagnies aériennes bien établies. Il a décerné à Smith un « C » pour ses efforts.
Hormis sa persévérance et sa volonté de parier sur le ranch, Frederick Smith ne s'intègre pas facilement dans l'image de l'entrepreneur. Prep School et Yale instruit, Smith a eu le luxe de mettre 8,5 millions de dollars d'argent familial dans sa start-up. Ce serait loin d'être suffisant. Le démarrage d'une entreprise de fret aérien comporte la barrière d'entrée gourmande en espèces d'avoir à exploiter une flotte d'avions, des centaines de véhicules, des dizaines de bureaux et un vaste système de tri et de distribution - des coûts qui peuvent digérer un héritage à la hâte . À un moment donné, Smith a rencontré une masse salariale en partie avec 27 000 $ qu'il a gagnés au blackjack. Outre les fonds personnels, son entreprise consommerait également 70 millions de dollars en capital-risque avant de sombrer dans le noir à la fin de 1975 – quatre ans après ses débuts.
Non pas que Smith n'était pas familier avec l'adversité. Bien qu'il souffrait d'une hanche paralysée dans son enfance, il s'était suffisamment rétabli pour entrer dans le Corps des Marines des États-Unis après avoir obtenu son diplôme universitaire en 1966. Il a effectué deux périodes de service distinguées au Vietnam, d'abord en tant que chef de section, puis en tant que pilote de reconnaissance.
Alors que Smith n'a pas pu convaincre son professeur d'économie de la viabilité de son idée d'un petit service à forfait, six ans après avoir rédigé son article, il parviendrait à convaincre la communauté financière. Smith n'a épargné aucune dépense pour prouver que Federal Express pouvait exploiter un marché inexploré et potentiellement énorme. Il a commandé des études pour étayer son jugement et, à un moment donné, a dépensé 10 % de la valeur nette de l'entreprise pour prouver que si Federal Express fournissait un service de qualité, ce service générerait des clients. 'Nous avons acquis la crédibilité dont nous avions besoin pour attirer des sources de capitaux', a noté Smith. Smith a anticipé l'explosion de l'activité commerciale dans les années 1970, ainsi que la tendance dans l'industrie du transport aérien à faire voler des avions plus gros vers moins de villes et à abandonner le service dans les petites villes. Puis la grève de United Parcel Service Inc. en 1974 et l'effondrement de REA Express Inc. ont donné à Federal Express une chance de prouver son courage.
Même avec une histoire convaincante et les études à l'appui, cependant, Federal Express a failli faire faillite à plusieurs reprises au cours de ses balbutiements, et ce sont ces années périlleuses qui ont fait de l'entreprise un point de mire pour la communauté du capital-risque. Steve Birnbaum, un investisseur en capital-risque du bureau d'Oxford Partners à Santa Monica, en Californie, note que si Federal Express consommait d'énormes sommes de capital-risque, le marché du capital-risque lui-même était dans une profonde dépression. «Nous traversions des moments terribles», dit-il. « En 1975, le nouveau capital était de 10 millions de dollars [contre 3 milliards de dollars en 1983], et le marché de l'offre initiale en 1974-75 n'a levé que 32 millions de dollars [contre 5,5 milliards de dollars l'année dernière]. Nous étions tous assis à dire à quel point le monde était terrible et à spéculer sur la question de savoir si la libre entreprise elle-même était vouée à l'échec.
Federal Express s'est accroché par ses dents, recourant constamment aux banques, aux entreprises et aux investisseurs en capital-risque pour de nouveaux prêts et prises de participation. En fin de compte, plus d'une douzaine de groupes d'équité ont participé à trois grandes rondes de financement. À travers tous les mauvais moments, cependant, Smith a gagné la loyauté éternelle de ceux qui travaillaient pour lui. 'C'était un formidable facteur de motivation pour les gens', a déclaré Charles Tucker Morse, le premier avocat général de la société. 'Je n'ai pas travaillé depuis dans une situation si intense et si libre de politique.'
Dans un marché du capital-risque en dépression suicidaire, les sommes d'argent consommées par Federal Express étaient suffisantes pour faire de l'entreprise une métaphore d'une industrie vacillante sur un rebord. Mais le drame a été aggravé par le nombre de fois où la communauté financière a entendu dire que c'était le montant nécessaire pour faire passer l'entreprise sur la bosse. Selon Charles Lea, le capital-risqueur qui a joué un rôle crucial dans l'organisation du financement, « à tous les niveaux, il y avait un grand nombre de financements. A cela s'ajoute l'ampleur de ces financements. Ils étaient tellement plus gros que tout le reste qu'ils étaient difficiles à gérer. Enfin, il y avait le climat financier -- il n'y avait nulle part où se tourner pour trouver de l'argent. Personne ne l'avait. Dans sa recherche désespérée d'argent, Smith a dû abandonner pratiquement tous ses capitaux propres dans son entreprise. (Il a finalement récupéré une partie substantielle des refinancements ultérieurs.) Ainsi, lorsque la société a annoncé qu'elle fonctionnait dans le noir, cela a eu un impact psychologique énorme.
«Les gens disaient:« Je crois à nouveau », se souvient Birnbaum. «Ils pouvaient voir que même en ces temps sombres, il y avait une lumière au bout du tunnel; qu'il était possible d'obtenir des gains après toutes ces années de travail ; qu'il y avait une raison d'être dans cette entreprise après tout. De la même manière qu'une faillite pouvait symboliser la fin d'une récession, cette lumière au bout du tunnel symbolisait la fin de notre dépression. Depuis, les choses se sont renforcées.
Que se serait-il passé si Federal Express avait échoué ? L'industrie des forfaits de nuit est peut-être encore née - le concept que Smith a exprimé pour la première fois dans son cours d'économie semble, rétrospectivement, presque inévitable. Mais, selon Charles Lea, le marché du capital-risque serait très différent si Amdahl [Corp.] s'était effondré, nous n'aurions pas vu l'effervescence du capital-risque que nous avons vue. Il y aurait toujours un marché du capital-risque, mais il serait beaucoup plus modeste. À tout le moins, note-t-il, le succès de Federal Express a donné à de nombreux investisseurs en capital-risque des gains qu'ils pourraient réinvestir dans de nouvelles entreprises – et une raison pour le faire.
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