L'appel est arrivé pendant que Jim Cantrell conduisait sa décapotable à travers le nord-est de l'Utah, les montagnes Rocheuses s'élevant au loin. Il regarda son téléphone à clapet Motorola et ne reconnut pas le numéro. Il décrocha quand même.
L'homme à l'autre ligne parlait rapidement avec un accent qu'il ne savait pas situer. Avant que Cantrell ne puisse prononcer plus que quelques mots, l'étranger parlait de combustibles fossiles et voyage dans l'espace et la nécessité de rendre l'humanité multiplanétaire. 'Il me donne toute sa philosophie de vie', dit Cantrell, 'en 30 secondes environ au téléphone'.
La personne, comme Cantrell l'a finalement compris, était Elon Musk. Non pas que le nom signifiait quelque chose pour lui ; c'était en juillet 2001 et PayPal commençait tout juste à faire son chemin dans le grand public. Cantrell, cependant technologie averti, n'en avait jamais entendu parler.
Musk voulait organiser une réunion. 'Où habites-tu?' demanda-t-il à Cantrell. « J'ai un avion privé. Je peux voler demain.
Cantrell a été pris de court. Il ne connaissait pas Musk. Après son travail à l'étranger avec le programme spatial russe, il était devenu méfiant à l'égard des étrangers essayant de s'approcher de lui. Alors il a menti. 'Je prends un vol international au départ de Salt Lake City dimanche', a-t-il déclaré à Musk. C'était avant le 11 septembre, alors qu'un billet n'était pas obligatoire pour passer la sécurité de l'aéroport. Il a dit à Musk de le rencontrer dans la salle Delta Crown. « De cette façon », dit Cantrell, « je savais qu'il ne pouvait pas emporter une arme à feu. »
Il s'est avéré que la réunion portait sur les fusées russes. Cantrell s'était forgé une réputation de personne capable de mettre la main sur l'équipement spatial russe. Musk voulait créer une entreprise qui envoyait des charges utiles dans l'espace et, un jour, pourrait se rendre sur Mars.
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Cela a pris quelques mois, mais Cantrell a finalement décidé de le rejoindre et est devenu l'un des quatre premiers employés de SpaceX, une entreprise que Musk finançait uniquement par lui-même à l'époque.
Une décennie et demie plus tard, SpaceX est évalué à 25 milliards de dollars et, selon Bloomberg , est la troisième entreprise privée à capital-risque la plus importante au monde.
Cantrell, cependant, n'a pas été de la partie. Comme Musk, il a également vu une opportunité de construire des fusées d'une manière qui n'avait jamais été faite auparavant. Le sien La start-up Vector, âgée de deux ans, parie qu'une fabrication de type chaîne de montage lui permettra de construire et de lancer des centaines de petites fusées de fret chaque année - plutôt que la norme de l'industrie de quelques lancements par an - et de vendre de l'espace sur ces fusées à de petites sociétés de satellites pour seulement quelques millions de dollars par lancement. En septembre, la société a reçu un brevet pour un moteur utilisant un type de carburant innovant qui devrait rendre les missions plus rentables.
« Construire des voitures et construire des fusées sont deux mondes très différents en ce moment », déclare Cantrell. « Je me suis dit : comment pourrions-nous faire en sorte que [construire des fusées] fonctionne davantage comme un système ? Le marché est assez grand pour soutenir un grand nombre de ces petits lancements. Si nous pouvons apporter la production de masse aux fusées, nous pouvons laisser l'acheteur aller où il veut quand il veut.
Les investisseurs semblent vendus sur le potentiel de Vector : Cantrell dit que la startup est en train de clôturer un tour de table d'environ 60 millions de dollars, portant son total levé à environ 90 millions de dollars. Dans les semaines à venir, la société basée à Tucson, en Arizona, tentera son lancement de test le plus sophistiqué à ce jour. Son fondateur, un avunculaire de 52 ans qui peut raconter une histoire d'une demi-heure sans s'arrêter pour respirer, dit qu'il fera son premier lancement commercial d'ici la fin de l'année.
Arriver ici a été tout un voyage.
Une zone « grise »
Ayant grandi en Californie, Cantrell n'était pas vraiment intéressé par l'espace. « J'étais un gars de machines et de voitures », admet-il. À 14 ans, Cantrell a accepté un emploi de mécanicien dans un atelier de carrosserie automobile. Quatre ans plus tard, il s'est inscrit au programme de génie mécanique de l'Utah State University, mais ses notes n'étaient que passables. Au cours de sa dernière année en 1986, il a vu sur le campus une affiche pour un cours parrainé par la NASA au cours duquel les étudiants concevraient un rover martien. Les meilleurs designers présenteraient leurs plans directement à la NASA. Cantrell s'est inscrit. Pendant des semaines, au lieu de faire ses devoirs pour ses autres cours, il a travaillé sur le dessin sur la planche à dessin qu'il gardait dans sa chambre.
Le groupe de Cantrell a fini par concourir à l'échelle nationale à Washington, D.C. et à gagner. Il a rapidement décroché une bourse au Jet Propulsion Laboratory de la NASA en Californie. Là-bas, il a aidé à concevoir un mécanisme appelé le serpent de Mars, essentiellement un ballon qui se déplacerait le long de la surface de Mars et collecterait des échantillons. L'Agence spatiale française a décidé d'embaucher Cantrell pour travailler sur le projet en son nom, et il est rapidement devenu une coentreprise entre la France et l'Union soviétique, le plus grand rival des États-Unis.
'C'était une zone grise', dit Cantrell. «Aujourd'hui, je ne serais probablement pas autorisé à le faire, mais je l'ai juste fait. Vous demandez pardon, pas la permission, n'est-ce pas ?
Cantrell a continué à travailler avec le programme spatial soviétique jusqu'à l'effondrement de l'URSS en 1991. Le programme est tombé avec lui et Cantrell est retourné aux États-Unis.
De retour à la maison, il a eu du mal à décrocher un emploi. «Personne ne m'embaucherait», dit-il. « Ils m'ont tous vu comme un traître. Ses rencontres avec les grandes entreprises aéronautiques se sont avérées infructueuses. « Chez Lockheed Martin, dit-il, ils m'escortaient jusqu'à la putain de salle de bain et se tenaient à l'extérieur de la cabine. C'est à quel point ils m'ont vu dangereux.
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Cantrell a fini par retourner dans l'État de l'Utah pour travailler au Space Dynamics Lab. Son travail le ramenait sans cesse en Russie : après les années 1995 Incident de roquette norvégienne , lorsque la Russie a failli tirer sur les États-Unis après avoir cru à tort que l'Amérique lançait une attaque, Cantrell a aidé le pays à améliorer ses systèmes de détection de missiles.
C'est pendant qu'il travaillait au laboratoire que Musk a tendu la main pour le recruter. « J'étais connu comme quelqu'un qui savait comment faire les choses à moindre coût », dit Cantrell. «Et en tant qu'expert russe, ce qui n'était pas vraiment un sujet sur lequel vous écririez chez vous. Mais c'était une expertise.
Les rendez-vous Musk
Entre 2001 et 2002, Cantrell a effectué plusieurs voyages à Moscou avec Musk. Les Russes, selon Cantrell, ne prenaient pas Musk au sérieux. À peine âgé de 30 ans, Musk n'avait aucune formation formelle en fusée, et il a fait de bonnes affaires.
Dans l'avion de retour après une autre réunion ratée en Russie, Musk a tapé sur son ordinateur portable pendant que Cantrell et Michael Griffin, qui avaient rejoint le voyage et qui seraient plus tard nommés administrateur de la NASA par le président Bush, discutaient avec des verres de bourbon quelques rangées plus tôt. Musk se retourna sur son siège. « Je pense, annonça-t-il, que nous pouvons construire cette fusée nous-mêmes.
Cantrell et Griffin ricanèrent.
« Va te faire foutre tous les deux », a déclaré Musk. « J'ai une feuille de calcul. »
Cantrell et Griffin éclatèrent de rire. Maintenant, c'était une comédie à part entière.
Musk leur passa son ordinateur portable. La paire a vu les poids des réservoirs, les tailles des structures, les calculs de poussée. En fin de compte, le gars en savait beaucoup sur les fusées, pensa Cantrell. Musk avait lisait seul et étudiait avec John Garvey, un ingénieur qui construisait des fusées dans son garage en Californie du Sud.
'Nous essayions de trouver quelque chose qui n'allait pas', dit Cantrell. « Les structures intermédiaires étaient un peu légères, mais tout avait l'air plutôt bien. C'était essentiellement le Falcon One. Elon a dit: 'Vous savez, quand nous rentrerons aux États-Unis, nous allons créer une entreprise et construire cette fusée.' Et c'est ainsi que SpaceX a commencé.
Au cours des prochains mois, le rôle principal de Cantrell était d'utiliser son réseau pour attirer les meilleurs talents, aidant à faire passer SpaceX du projet passionné de Musk à une entreprise de 30 personnes. Il a recruté avec succès les premiers employés comme Chris Thompson, qui est devenu vice-président des opérations, et Tom Mueller, directeur de la technologie de la propulsion de l'entreprise.
Puis, moins d'un an plus tard, Cantrell a arrêté subitement. 'Elon m'a crié dessus une fois de trop', dit-il. 'J'avais fini. Et franchement, je n'étais tout simplement pas intéressé par ce qu'il faisait à l'époque. Je ne pensais vraiment pas qu'il considérait cela comme une activité commerciale. (SpaceX n'a pas renvoyé les demandes de commentaires sur les comptes de Cantrell des débuts de l'entreprise.)
Pourtant, son séjour avec Musk a enseigné à Cantrell une leçon importante, une leçon qu'il n'a pas complètement assimilée pendant de nombreuses années : faites ce qui vous passionne et faites ce pour quoi vous êtes intrinsèquement bon.
Cantrell a passé les années suivantes à conseiller pour l'industrie spatiale. Après l'invasion de l'Irak et de l'Afghanistan par les États-Unis, une grande partie de son travail a commencé à se concentrer sur la guerre spatiale. Finalement, il est devenu désillusionné par l'industrie. « Je suis devenu un objecteur de conscience à la guerre », dit-il. «J'ai commencé à voir les amis de mon fils, que je connaissais depuis qu'ils étaient petits, revenir mutilés et tués. Je n'en pouvais plus. J'ai dit : 'J'en ai fini avec le gouvernement.' Il est revenu à ses premières amours en lançant une entreprise de restauration de voitures appelée Vintage Exotics.
Vers 2013, Cantrell a commencé à remarquer un grand nombre de startups surgissant dans l'industrie spatiale. Lorsqu'il a lu que Google avait racheté la société de satellite Skybox, vieille de cinq ans, pour 500 millions de dollars l'année suivante, cela a effacé tous les doutes qu'il avait sur le fait que le secteur privé était mûr pour entrer. « J'ai commencé à voir que l'espace redevenait amusant », dit-il. « Les gens construisaient des choses et faisaient réellement des choses. »
Cantrell a vu un potentiel particulier dans le lancement de petits satellites, également connus sous le nom de nanosats, qui sont devenus monnaie courante ces dernières années grâce à des fabricants parvenus comme Spire, Planet Labs et Capella Space. Cantrell a vendu son stock SpaceX (il ne dira pas pour combien), et en mars 2016, il a officiellement fondé Vector avec le vétérinaire spatial Eric Bresnard et Garvey, l'ingénieur qui avait enseigné à Musk les fusées dans son garage. Cantrell a rapidement convaincu certains de ses employés de l'entreprise automobile de le rejoindre. En un an, la startup avait levé plus de 30 millions de dollars auprès de sociétés de capital-risque, dont Sequoia Capital et Shasta Ventures.
Prêt pour le lancement
Bien qu'il ait longtemps quitté le gouvernement, le passé de Cantrell lui colle à la peau. Quand il me rend visite à Inc du bureau de ., il amène avec lui son publiciste et un grand homme costaud dont le rôle dans la réunion n'est pas tout à fait clair. L'homme saisit ma main avec sa patte géante et me grogne son nom à travers ce qui semble être une lèvre de tabac à chiquer ; puis, lors de mon entretien avec Cantrell, il tire une chaise et s'assoit derrière moi, face à mon dos.
Cantrell ne m'en dira pas plus sur cet homme ou pourquoi il le suit. Séparément, cependant, il me dit en passant qu'il est très prudent après son séjour en Russie. Il n'expliquera pas pourquoi.
Cantrell préfère de loin se concentrer sur l'avenir avec Vector. La startup a déjà effectué deux lancements d'essai de sa fusée Vector-R de 40 pieds de haut. Dans les semaines à venir, il « enlèvera les roues d'entraînement », comme le dit Cantrell, effectuant un lancement sans utiliser d'ailettes pour garder la trajectoire de vol droite. La société espère son premier lancement à grande échelle à Kodiak, en Alaska suit peu de temps après, avec son vol commercial inaugural à venir plus tard cette année.
Les principes directeurs du modèle commercial de Vector sont les économies d'échelle : réduire les coûts en fabriquant en plus gros volumes, un peu comme dans l'industrie automobile. Grâce à l'expérience de l'équipe dans la construction automobile, elle applique des tactiques de chaîne de montage pour construire ses fusées, créant un produit fini en quelques jours, par opposition aux 12 mois ou plus habituellement requis.
L'ensemble de l'industrie mondiale des fusées n'effectue actuellement qu'une centaine de lancements par an, selon Iain Boyd, professeur d'ingénierie aérospatiale à l'Université du Michigan et conseiller scientifique de l'US Air Force. Boyd dit que le principal facteur qui a empêché les entreprises de poursuivre sérieusement la production de masse de fusées n'est pas technique, mais économique : la demande pour plus de lancements n'a tout simplement pas été là.
« Tout est une question de coût », dit Boyd. « Aller dans l'espace a été extrêmement coûteux. » (Le lancement avec SpaceX – la société qui a révolutionné les voyages spatiaux en créant des fusées réutilisables et moins chères – coûte environ 60 millions de dollars.) Mais le calcul est en train de changer. «Il est désormais possible de construire des engins spatiaux utiles, comme des nanosatellites, qui sont beaucoup plus petits que jamais. Cela nécessitera beaucoup plus de lancements.
Pourtant, dit Boyd, bien qu'il existe de nombreuses petites entreprises de satellites qui cherchent à faire du stop à bord de fusées, il n'y en a pas encore assez pour soutenir toute une industrie de petites fusées. 'Ce n'est pas comme si le marché était là maintenant et avait besoin d'être entretenu', dit-il. « Le potentiel est là. Ce n'est pas garanti.
Cantrell voit les choses un peu différemment : il pense que Vector inspirera davantage de sociétés de petits engins spatiaux. 'L'existence même de ces fusées', dit-il, 'stimule la demande pour elles'.
La société espère également tirer un avantage certain de ses nouveaux moteurs de fusée à oxygène liquide-propylène, pour lesquels elle a reçu un brevet en septembre et affirme qu'aucune autre société n'utilise dans les lancements opérationnels. Selon le responsable du programme de la NASA, Timothy Chen, ce type de propulseur maximise la poussée tout en réduisant les coûts. « Cela permet une conception qui répond aux exigences de performance du véhicule tout en minimisant le volume nécessaire », dit-il. 'En substance, cela permet à Vector de concevoir une fusée au coût le plus bas possible.'
Un vol sur le plus petit Vector-R de la startup commencera à 1,5 million de dollars ; le plus grand Vector-H commencera à 3,5 millions de dollars.
De nombreux concurrents existent déjà. Rocket Lab, d'une part, lancé sa fusée Electron de 56 pieds pour la première fois plus tôt cette année, transportant de petits satellites pour deux startups. Espace de relativité construit actuellement des fusées imprimées en 3D qui, espère-t-il, enverront des charges utiles de taille moyenne. Et tandis que SpaceX se concentre principalement sur les clients avec des cargaisons plus importantes, la société reste une option fiable et le leader de l'industrie pour les entreprises cherchant à lancer des satellites dans l'espace. espace réservé espace réservéespace réservé
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Vector a un manifeste minimum de huit vols commerciaux l'année prochaine, suivi de 25 en 2020. À ce moment-là, cependant, Cantrell espère que la compagnie effectuera 100 lancements par an - ou autant qu'ils auront lieu dans le monde entier en 2018. .
Cantrell dit que Vector a signé ou est sur le point de signer des lettres d'intention pour des lancements évalués à environ 1 milliard de dollars. L'entreprise, qui compte déjà 130 employés, est dans la position précaire d'essayer de croître rapidement et d'éliminer tous les nouveaux concurrents qui pourraient surgir, tout en faisant attention à ne pas grignoter tout son argent et à effrayer les investisseurs avec ses taux de combustion. « Ceci », dit Cantrell, « est l'équilibre de la terreur que je vis quotidiennement. »
Mais l'entrepreneur est confiant. 'Il n'y a pas de science fondamentale à prouver ici', dit-il. «Ce n'est vraiment qu'une exécution. Tant que nous ne trébuchons pas, je pense vraiment que nous pouvons éclipser nos objectifs.
