Rencontrez le fondateur essayant de lancer la révolution de la voiture autonome

Kyle Vogt n'est pas un bon pilote. Il est plutôt du genre à diriger d'une seule main et semble prêter plus d'attention à la conversation qu'à la route. Un beau jour de septembre dernier, alors qu'il conduisait son Audi S4 près de son bureau de San Francisco, une Ford Mustang a accéléré et s'est dirigée directement vers son aile arrière droite. Au dernier moment possible, Vogt a donné une secousse au volant et a évité de justesse un certain accident. « Close call », a-t-il dit en riant. Sur le siège passager, j'ai recommencé à respirer.

Quelques minutes plus tôt, Vogt conduisait plus prudemment. Ou plutôt il ne conduisait pas plus prudemment, tout en démontrant le travail de son entreprise, Cruise Automation, qui deviendra début 2015 la première entreprise à vendre une technologie permettant aux voitures de se conduire toutes seules. Sur un tronçon de l'autoroute 101, à l'est du centre-ville de San Francisco, Vogt avait cliqué sur un bouton entre les sièges avant, tourné un cadran pour régler la vitesse, retiré ses mains du volant, reculé ses pieds de la pédale d'accélérateur et de frein... puis s'est retourné pour me regarder droit dans les yeux, tandis qu'à 60 milles à l'heure, le paysage défilait.

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Dans vos premiers instants de conduite dans une voiture autonome, votre instinct est de vous précipiter sur le volant. Mais très vite, vous comprenez comment la voiture réfléchit à votre place. Les capteurs de Cruise, qui surveillent les marquages ​​routiers, ont constamment ajusté la direction pour garder l'Audi centrée dans sa voie. Lorsqu'un camion a fait une embardée un peu près, la voiture a instinctivement ralenti : Waouh . Avec la technologie de Cruise au volant, Vogt s'est tourné vers moi plus souvent - et ses employés sur la banquette arrière, le chef des opérations Daniel Kan et l'ingénieur Rita Ciaravino, avaient l'air moins inquiets quand il l'a fait.

Les conducteurs qui passaient devant nous n'avaient probablement aucune idée de ce qui se passait. Le seul indice que cette Audi était équipée de Cruise était la saillie noire en forme d'œil d'insecte sur le toit - une nacelle contenant plusieurs capteurs et caméras et connectée à l'ordinateur dans le coffre. Un petit appareil qui contrôle la direction, l'accélération et le freinage a été boulonné discrètement sous le volant. Le système peut penser plus vite que n'importe quel humain, « voit » sans cligner des yeux, ne se fatigue jamais, ne devient jamais irritable ou intoxiqué et n'est jamais tenté par un smartphone. Cruise Automation vendra son kit de rechange RP-1, qui convertira n'importe quelle Audi A4 ou S4 en voiture autonome, pour 10 000 $. Finalement, dit Vogt, cela fonctionnera avec n'importe quel véhicule.

Cruise ne compte que 10 employés et beaucoup repose sur les larges épaules de Vogt. Un roux de 29 ans originaire du Kansas avec une peau de hipster traçant sa mâchoire, il était remarquablement détendu quand je l'ai rencontré, malgré l'énormité de la tâche à laquelle il est confronté et le fait qu'il se marie dans une semaine. Mais il a déjà été un entrepreneur à succès à deux reprises ; plus particulièrement, il a cofondé et écrit le code de la société qui est devenue Twitch, qui a été vendue à Amazon en 2014 pour un peu moins d'un milliard de dollars. Lorsque vous traînez avec lui, vous ressentez une touche de Musk et de Zuckerberg : le genre de fondateur qui reste en retrait, cool et réservé, confiant que le monde viendra à lui, et que le temps lui donnera raison. Il a également passé une grande partie de sa vie à travailler avec les technologies exactes requises par une entreprise comme Cruise.

Pourtant, pour réussir, Vogt doit battre l'entreprise la plus synonyme de voitures autonomes, une entreprise appelée Google. (Peut-être en avez-vous entendu parler.) Aussi, entre autres, Tesla, Ford, GM et Audi. Ces entreprises à elles seules peuvent se vanter d'une capitalisation boursière combinée de 700 milliards de dollars, à quelques centaines de millions de dollars environ. Pendant ce temps, fin 2014, la technologie de Cruise Automation alimentait exactement deux Audi S4, dont l'une appartenait à Vogt. Cela ne rend pas la tâche de Cruise impossible. Les voitures autonomes, déclare Thilo Koslowski, vice-président du Gartner Group, constituent une entreprise dans laquelle Cruise, s'ils innovent avec une « réelle ingéniosité » dans les logiciels et l'apprentissage automatique, « peut compenser les exigences d'avoir besoin d'un gros portefeuille ». Pourtant, prévient-il, 'même les constructeurs automobiles n'ont pas les ressources pour rivaliser avec Google'.

Rien de tout cela n'entame la grande assurance de Vogt. 'C'est le moment idéal pour essayer les voitures autonomes, et Google vient de nous faciliter la tâche', déclare Vogt, en utilisant le terme technique pour les véhicules autonomes. 'Dans trois ans, vous ne prendrez même pas la peine d'acheter une voiture à moins qu'elle ne soit livrée avec Cruise.'

Futuriste comme autonome voitures peuvent encore sembler, Vogt et de nombreux grands acteurs sentent une énorme opportunité. Leur intuition est correcte, dit Koslowski, qui dans un rapport récent a prédit que 25 pour cent de toutes les voitures conduiront de manière autonome d'ici 2030. Plus de 70 millions de véhicules sont vendus dans le monde chaque année, dit-il, et 'cette technologie finira par trouver sa place dans tous.' Et, souligne-t-il, il y a environ un milliard de voitures en circulation dans le monde aujourd'hui. Une estimation plus prudente vient de Jeremy Carlson, analyste chez IHS Automotive, qui estime que 11,5 millions de voitures autonomes seront vendues d'ici 2030.

Bien que Google ne soit le rival de choix d'aucun entrepreneur, Vogt a raison de dire que cela a facilité sa tâche à un égard : le géant de la technologie a prouvé que le concept fonctionnait, ayant testé une flotte de voitures Toyota Prius autonomes et de multisegments de luxe Lexus RX. tout en cartographiant chaque centimètre carré du nord de la Californie et en accumulant plus de 700 000 miles de conduite robotique. Ces tests ne se sont pas toujours déroulés sans heurts. En 2011, une voiture autonome de Google a percuté un autre véhicule ; Google a affirmé plus tard qu'un humain conduisait à l'époque. (Les conducteurs de Google, comme ceux de Cruise, gardent leurs mains et leurs pieds prêts pendant que la voiture se pilote.)

Et Google continue d'aller de l'avant. En mai 2014, la société a annoncé son intention de tester un biplace autonome extrêmement compact ; une vidéo YouTube montre un véhicule gris et blanc, une sorte de coccinelle sur roues, avec une calandre avant inhabituellement faciale. Il n'aura pas de volant ni de freins. En effet, il est conçu pour ne pas dépasser 25 mph et semble destiné aux courts trajets, par exemple sur les campus universitaires ou dans les zones urbaines denses. (Un porte-parole de Google dit que la vitesse est plafonnée à 25 mph à des fins de test.) Ce que Google n'a pas fait, malgré beaucoup de publicité autour de ses efforts automobiles, c'est de prendre des mesures pour vendre sa voiture autonome. «C'est encore un projet de recherche pour eux», insiste Vogt. Mais Google a annoncé qu'il construirait 100 prototypes de ce biplace autonome, travaillant à affiner sa technologie, et des rapports ont circulé fin 2014 selon lesquels Google recherchait un partenaire automobile pour mettre cette voiture sur le marché, bien que cela puisse prendre jusqu'à cinq ans. faire cela.

Google a refusé mes demandes répétées de voir une démo de ce podcar en forme de coccinelle. Son laboratoire de recherche super secret, Google X, où se déroulent les recherches sur la conduite autonome, est notoirement inaccessible aux étrangers. Jason Short, directeur de la conception de produits à la startup de drones 3D Robotics, a monté dans l'une des Priuses de Google, grâce à son patron, l'ancien rédacteur en chef de Wired, Chris Anderson. Mais il ne rend pas cette conduite extrêmement attrayante. « Il roulait comme ma grand-mère un dimanche matin », dit-il, incapable de réprimer un énorme sourire à ce souvenir ; un représentant de Google affirme que ces voitures sont intentionnellement conçues pour une conduite non agressive. La thèse de Short : Google garde les regards indiscrets à l'écart de ces efforts car ces voitures sont loin d'être prêtes pour les heures de grande écoute.

Vogt a passé une grande partie de sa vie à penser aux robots. À l'âge de 13 ans, il a construit un BattleBot de 200 livres pour l'ancienne compétition de combat de robots – qui est devenue un spectacle de Comedy Central – et a voyagé avec son père pour participer à deux événements BattleBot. ('Mon bot a été complètement détruit les deux fois', dit Vogt avec un haussement d'épaules.) À cette époque, il a construit un buggy miniature. Il utilisait une webcam pour lire les marquages ​​au sol afin de naviguer de manière autonome sur un itinéraire prédéterminé. Il a inscrit cet appareil à l'expo-sciences de son école et a remporté un glissement de terrain.

Puis, alors que Vogt étudiait le génie électrique et l'informatique au MIT, un ami a trouvé un coffre-fort abandonné dans le sous-sol d'un bâtiment du campus, et Vogt a persuadé cet ami de collaborer avec lui pour créer un robot manchot programmé pour composer à plusieurs reprises, pour casser sa combinaison. 'Nous l'avons laissé fonctionner pendant 17 heures', dit Vogt, jusqu'à ce qu'il ouvre le coffre-fort. Alors qu'il était encore au MIT, Vogt a également programmé un Ford F-150 pour traverser le désert du Nevada, pour le Grand Challenge de la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) en 2005, bien que son équipe n'ait pas dépassé le tour de qualification. Ensuite, Justin Kan a trouvé Vogt en 2006, alors que Kan commençait tout juste le site de vidéo en ligne Justin.tv et recherchait des ingénieurs. Seuls deux ingénieurs ont répondu aux venues de Kan. Vogt était un, et bientôt les deux se sont liés par courrier électronique – en partie, dit Kan, en discutant de la création d'un serveur de boissons automatisé, bien que Vogt ne se souvienne de ces échanges que plus tard.

Avec le temps, Justin.tv est devenu Twitch et a gagné du terrain en tant qu'endroit pour regarder des jeux vidéo en direct. (Cruise est entièrement financé par Vogt et un petit cercle d'investisseurs, dont Kan et d'autres vétérans de Twitch.) Alors que Vogt était encore chez Justin.tv, il a aidé à développer la plate-forme de partage de vidéos SocialCam en 2011, qui a été vendue à Autodesk en 2012 pour 60 millions de dollars. Pendant tout ce temps, occupé comme il l'était, Vogt a continué à construire des robots et à rêver de plus grandes choses. À l'été 2013, avec Twitch déjà le genre de succès qui obligerait bientôt Amazon à l'acheter pour une somme énorme, Vogt s'est lancé seul. Et puis a atterri sur sa très grande idée - celle qui nous a conduits près de San Francisco en septembre dernier.

L'idée de laisser la conduite automobile elle-même est maintenant suffisamment familière pour que même les législateurs des États s'y sentent à l'aise. En 2011, le Nevada a légalisé les voitures autonomes. En 2013, la Floride a promulgué une loi qui vous permet d'envoyer des SMS au volant, à condition que votre voiture roule de manière autonome. D'autres législatures d'État, du Michigan au Massachusetts, envisagent des mesures similaires. Et maintenant, d'autres concurrents affluent. En novembre 2014, un mois après qu'Audi ait testé sur piste une RS 7 autonome à 150 mph, le président de la société Rupert Stadler a déclaré que les voitures automatisées d'Audi seraient sur la route en 2016.

En plus d'Audi, il y a encore quelques nids-de-poule en vue pour Vogt. Il y a bien sûr Google, mais aussi Tesla, qui a annoncé fin 2014 qu'il produirait cette année un nouveau modèle D qui inclura un mode de conduite autonome. Cadillac a annoncé en septembre 2014 que sa fonction de conduite autonome, connue sous le nom de Super Cruise, serait incluse dans l'un de ses modèles 2017. Super Cruise permettra 'le suivi de voie sans intervention, le freinage et le contrôle de la vitesse dans certaines conditions de conduite sur autoroute', a déclaré Dan Flores, porte-parole de la société mère de Cadillac, General Motors. « Nous le faisons parce que c'est ce que veulent les clients du monde entier. »

Ford travaille sur une technologie appelée Traffic Jam Assist, qui automatisera la conduite lors de certaines situations d'arrêt et de départ, telles que celles rencontrées aux heures de pointe sur les grandes autoroutes. BMW a annoncé son intention de construire une voiture à l'épreuve des collisions et, au Salon international de l'électronique grand public 2015 à Las Vegas, j'ai roulé dans une BMW i3 autonome, assis sur le siège passager d'une berline sans conducteur pendant qu'elle se dirigeait vers le bas. un simple parcours court - peut-être 100 pieds de long. Le parcours était si simple, en fait, que la voiture avait à peine à réfléchir par elle-même, et elle n'a également jamais roulé à plus de 10 MPH.

C'était un peu comme un tour à Disneyworld ou une navette aéroport. Je n'étais jamais inquiet, mais je n'étais pas non plus particulièrement séduit. Egalement à Vegas au CES : la Mercedes F015, un concept car peu commun - un prototype pas encore en production - dans la mesure où il n'a pas de siège conducteur. Au lieu de cela, vous vous détendez à l'arrière, où vous pouvez interagir avec le système de divertissement à l'aide d'invites vocales et de gestes, pendant que vous conduisez en ville; ses vitres fortement teintées créent un effet cocooning. Mercedes l'a conduit - ou plutôt a été conduit dedans - jusqu'au palais des congrès. Cela dit, il n'y a pas de date de sortie ferme.

Tous ces développements sont entraînés par les progrès continus et exponentiels de la technologie informatique. Le smartphone que vous emportez dans votre poche est plus puissant que l'ordinateur que Vogt et son équipe du MIT utilisaient pour fabriquer leur F-150 il y a 10 ans. (Un représentant de BMW a convoqué l'i3 autonome à Vegas avec une montre intelligente Samsung Gear.) Les progrès réalisés ailleurs ont entraîné des baisses de prix importantes pour les composants clés des configurations de voitures automatisées. Le radar que Cruise utilise pour détecter d'autres voitures sur la route coûte à l'entreprise entre 100 $ et 200 $ - il est similaire au radar Doppler que votre chaîne d'information locale utilise pour faire rebondir un signal sur les formations nuageuses et détecter les conditions météorologiques. Les radars plus anciens comparables coûtent jusqu'à 70 000 $.

De telles avancées sont la raison pour laquelle Mark Boyadjis, analyste chez IHS Automotive, affirme que les voitures finiront par comprendre non seulement votre environnement immédiat (une balle roule devant vous) mais aussi comment les choses se passent dans le monde réel (un enfant pourrait courir après cette balle, donc sois prêt). C'est aussi pourquoi le produit initial de Cruise, le RP-1, porte en lui une bouffée de bêta-test. Bien qu'il coûte 10 000 $, il ne fonctionne que comme un ajout de rechange à l'Audi A4 ou S4. Au lancement, il ne fonctionnera que sur certaines autoroutes autour de San Francisco - la technologie est plus facile à perfectionner dans une zone géographiquement définie - et à des vitesses d'autoroute. Vogt admet que son entreprise devra se développer rapidement à partir des modèles Audi - d'ici un an, dit-il - et travailler avec d'autres marques de voitures.

Vogt parie qu'il peut développer de nouveaux produits pour les voitures et les routes comme vous le feriez pour le Web, en d'autres termes, perfectionner un produit minimalement viable, puis recueillir des données auprès des utilisateurs pour améliorer la technologie. (Cruise est conçu pour envoyer des mises à jour logicielles aux voitures de ses clients.) La vision de Cruise d'élargir les offres, en cartographiant de plus grandes étendues du monde et en ajoutant d'autres modèles automobiles, repose en partie sur les données que ses clients recueilleront. L'un des facteurs en sa faveur est la classe croissante et fortunée de consommateurs avertis en technologie qui sont prêts à payer pour des expériences nouvelles et personnalisées - et pour qui une voiture standard sortie de la chaîne de montage peut pâlir à côté du frisson de la prochaine plus récente, la plus brillante chose. L'autre facteur en faveur de Cruise, outre la mise sur le marché en premier : son approche itérative. Jusqu'à présent, les données de conduite autonome de Google étaient basées sur un système entièrement fermé. Les grands constructeurs automobiles optent pour des plans beaucoup moins ambitieux.

Un visiteur de le bureau de Cruise Automation - un garage reconverti au large de Gilbert Street à San Francisco - rencontre un groupe restreint de vingt et trente ans, écouteurs dedans, travaillant en silence sur des ordinateurs, scrutant sans cesse les données des tests de conduite automatisés et étoffant les algorithmes qui gardent les voitures de Cruise dans leurs ruelles. (Comme Vogt, plusieurs employés ont assisté au MIT.) Lorsque je me suis arrêté, un tableau blanc de six pieds était exposé sur lequel quelqu'un avait griffonné deux marques de voie et ce qui ressemblait à un quiz pour le calcul avancé - peut-être 30 équations, un charabia complet pour le profane .

Vogt, qui n'est plus un adolescent désireux de montrer ses robots, m'a empêché de prendre une photo de ce tableau blanc et a soigneusement évité toute explication des algorithmes de conduite automatisée. Au cours d'une démonstration virtuelle sur ordinateur, un ingénieur a commencé à expliquer la technologie des capteurs de Cruise et son approche de la surveillance des voies, jusqu'à ce que Vogt change rapidement de sujet.

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C'est compréhensible, car les voitures de Cruise interprètent le monde à travers ses capteurs et les algorithmes qui gèrent l'interaction complexe des entrées associées au mouvement - itinéraires cartographiques, position sur la voie, vitesse, voitures, obstacles, surface de la route - sont la façon dont il résout les problèmes mathématiques de la conduite. Si Cruise Automation a bien compris les calculs, c'est-à-dire si la voiture interprète correctement les données du capteur et vous conduit en toute sécurité au travail pendant que vous parlez à votre collègue de la météo ou envoyez un SMS à votre conjoint au sujet des plans de dîner, alors l'entreprise pourrait avoir une chance .

Cela seul ne peut pas battre un Google déterminé. Mais Google a un vaste cimetière de produits défaillants. Le Nexus Q, un orbe noir mat censé diffuser des films sur votre téléviseur, n'est jamais sorti. La société a racheté Motorola pour commercialiser les smartphones, avant de vendre la division à Lenovo. Même certains projets logiciels échouent. Google+ n'est toujours pas exactement un mot familier. Google Wave, une tentative radicale de redéfinir le courrier électronique et la messagerie - quelque chose que seul un ingénieur pourrait aimer - a été tué en 2012. Les entreprises visant à mettre en place des marchés publicitaires pour les médias hors ligne, tels que la télévision et la radio, ont été discrètement fermées. 'Nous sommes impatients de travailler avec de nombreux partenaires différents pour trouver des moyens de mettre la technologie [auto-conduite] dans le monde en toute sécurité', a déclaré un porte-parole de Google. Mais il est difficile d'imaginer un monde dans lequel de tels véhicules seraient bientôt disponibles.

Imaginez la productivité déchaînée si votre voiture vous conduisait dans vos déplacements quotidiens. C'est une énorme attraction de la voiture autonome. Mais le plus gros problème de société que tous les joueurs essaient de résoudre, bien sûr, ne se concentre pas sur l'envoi de SMS à des amis en conduisant aux heures de pointe, mais sur les quelque 35 000 personnes qui sont tuées chaque année dans des accidents aux États-Unis seulement. Les voitures autonomes pourraient représenter le prochain bond en avant en matière de sécurité automobile. « Des personnes sont blessées ou tuées dans des accidents de voiture évitables grâce au type de technologie que nous avons développée chez Cruise », déclare Vogt. 'Nous regarderons en arrière en 2014 et réaliserons à quel point il est barbare d'avoir laissé cela durer si longtemps.'

J'ai pensé à tout cela alors que je ramenais ma voiture de location à mon hôtel, après une journée passée aux côtés de Vogt - et, tout en réfléchissant aux possibilités, j'ai failli emboutir une autre voiture. Il est trop tôt pour savoir si Vogt est héroïque ou à moitié armé. Mais un monde piloté par des voitures sous le contrôle de Cruise m'aurait sauvé de deux appels à couper le souffle en l'espace d'une seule journée.

Mes balades en voitures de course autonomes : une visite avec les pionniers de la conduite autonome de Stanford

Je me suis accroché au siège du fusil de chasse tandis qu'une Audi TT-S autonome prenait les virages beaucoup plus rapidement que la plupart des conducteurs humains ne l'oseraient, et le professeur de Stanford Chris Gerdes, qui dirige le Stanford Dynamic Design Lab, était assis au volant. Une fois attachés à l'intérieur, nous avions accéléré rapidement - ce TT-S pouvait aller à 100 mph - puis Gerdes a retiré ses mains du volant. Nous nous sommes précipités dans un virage et, mon Dieu, les pneus ont crié en signe de protestation, mais Gerdes essayait de repousser ses limites. 'Une voiture robotique n'est pas toujours consciente de la situation', a-t-il haussé les épaules, d'une manière alarmante, mais le TT-S avait réagi rapidement. Plus tard, un étudiant diplômé a montré les réflexes d'une autre voiture autonome. Nous nous sommes dirigés vers une rangée de pylônes à 40 mi/h, puis la direction a brusquement fait une embardée vers la gauche et a dévié vers la droite, comme si elle essayait de retrouver son calme, avant de déraper pour s'arrêter. Ce fut un succès - nous ne nous sommes pas écrasés ou n'avons pas basculé. Toujours : Ouf ! Gerdes a couru vers nous, l'air soucieux, appelant l'étudiant à peaufiner... enfin, quelque chose ou autre. Je suis sûr que j'avais l'air d'avoir vu un fantôme. Mais peut-être que je venais de voir l'avenir.