J'ai longuement écrit à quel point ce que l'on appelle « l'économie du partage » n'a, eh bien, rien à voir avec le « partage ».
Voici pourquoi : alors que des entreprises telles qu'Airbnb et Uber se développent rapidement, convainquant les particuliers de devenir des micro-entrepreneurs en louant leur maison ou leur voiture - avant de prendre une coupe saine - ils se heurtent fréquemment à une résistance réglementaire. C'est en partie parce que les entreprises profitent largement du contournement des réglementations, telles que les exigences en matière d'assurance ou ces lois d'occupation et de zonage embêtantes. Il en va de même pour les utilisateurs, dont beaucoup ont fait carrière à plein temps en « partageant » en faisant exactement le contraire : acheter des appartements à Manhattan (ou à Londres, ou à San Franciscio) pour les louer à plein temps sur Airbnb, ou acheter des une nouvelle Escalade pour mettre un nouveau taxi glamour sur la route pour Uber.
Mais il y a une entreprise européenne qui partage correctement. Pour la plupart des observateurs technologiques américains, il vient d'apparaître sur le radar, avec l'annonce qu'il avait levé 100 millions de dollars sous forme d'injection de liquidités auprès d'une poignée de sociétés de capital-risque réputées. C'est appelé BlaBlaCar --Oui comme ' bla bla ' En anglais. (Ne vous moquez pas : au moment où vous pensez que ce nom est trop stupide pour réussir, il restera à jamais gravé dans votre cerveau. Pas une image de marque si minable, si vous voulez mon avis.)
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Le nom n'est pas seulement inoubliable, c'est aussi un clin d'œil à la façon dont les utilisateurs se trouvent. Un conducteur, qui recherche un ou plusieurs passagers pour partager le coût d'un trajet longue distance, s'évalue comme 'Bla', pour pas très bavard, 'Bla Bla', pour heureux de converser sur le trajet, et 'Bla Bla Bla », pour franchement bavard. Les passagers potentiels peuvent choisir leur conducteur en fonction de cela et d'autres paramètres, tels que le niveau d'expérience du conducteur et le niveau de confort de la voiture.
Un trajet BlaBlaCar moyen est long, bien que inférieur à 200 miles. Ce n'est pas la seule façon dont c'est différent d'Uber : le chauffeur de BlaBlaCar peut facturer suffisamment aux passagers pour couvrir le coût du voyage - essence, usure - mais n'est pas autorisé à en tirer un profit.
Mais c'est toujours une bonne affaire pour l'entreprise derrière le service. BlaBlaCar, qui a été fondée en 2006 par Francis Nappez, Nicolas Brusson et Frédéric Mazzella, prend une réduction de 12% de chaque trajet. Il estime qu'un million d'utilisateurs - sur ses huit millions d'inscrits - partagent des trajets chaque mois.
Aujourd'hui, avec 150 employés et 100 millions de dollars de plus en banque, l'entreprise est prête à se développer à l'international. (Il s'est déjà étendu à 11 nouveaux pays depuis 2012.) Prochaines cibles : la Turquie, le Brésil et l'Inde.
L'investissement provient d'Accel Partners et d'Index Ventures, ainsi que d'ISAI et de Lead Edge Capital, et est classé comme un investissement de série C, car la société a déjà pris des investissements d'amorçage et a déjà subi deux importantes rondes de financement par capital-risque.
'Notre nouvelle expansion de marché très réussie démontre que BlaBlaCar est pertinent à l'échelle mondiale', a déclaré Brusson, chef des opérations de BlaBlaCar. 'Cette ronde de 100 millions de dollars nous fournit une puissance de feu pour explorer tous les grands marchés du monde, où l'accès au transport terrestre peut être amélioré.'
C'est clairement la nouvelle entreprise à surveiller dans l'économie du partage - et elle facilite en fait le vrai partage. Mais cela pourrait-il fonctionner aux États-Unis?
C'est une question ouverte. Si l'entreprise ressemble beaucoup à l'ancienne entreprise de Lyft, ZimRide, c'est parce qu'elle l'est. Les deux sont essentiellement des babillards de covoiturage qui espèrent réduire le nombre de voitures. Les deux étaient dirigés par de jeunes fondateurs intelligents. Un seul - BlaBlaCar - avait le potentiel de vraiment évoluer, et pas seulement au niveau national mais international (il y a deux ans, les fondateurs de Lyft se sont éloignés de ZimRide, créant Lyft et vendant leur ancien produit à Enterprise Holdings.)
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John Zimmer, co-fondateur de Lyft et Zimride, m'a dit il y a quelques mois qu'au moment de sa vente, Zimride remplaçait essentiellement le babillard du covoiturage dans 150 collèges, universités et grandes communautés. 'Mais nous n'avions pas fait une grosse brèche dans le problème de rendre la conduite plus efficace', a-t-il déclaré. 'Nous avons réalisé que la fréquence était le problème.'
Alors BlaBlaCar fonctionnera-t-il aux États-Unis ?
Il est facile d'attribuer le succès de l'entreprise à la densité des villes européennes, sans parler de la façon dont les citoyens européens sont habitués aux déplacements rapides en voiture qui traversent les frontières nationales. Et pour les Européens sans voiture, les trains sont bien plus populaires que pour les Américains qui ne possèdent pas de voiture. (Le système ferroviaire français est l'un des principaux concurrents de BlaBlaCar, bien que de nombreux voyages en train soient plus chers qu'un siège dans une voiture partagée.) Et les Américains sont plus susceptibles de prendre l'avion de San Francisco à Los Angeles que de conduire ou de prendre un train ou un bus .
L'entreprise fait évoluer les comportements des hommes de quelques degrés, très progressivement, en France et dans toute l'Europe. Aux États-Unis, ce changement devrait être drastique.
Il y a aussi quelque chose de vaguement socialiste dans le modèle même de partage inhérent au fonctionnement de BlaBlaCar : la communauté BlaBlaCar est prête à partager avec ses pairs sans en tirer un bénéfice net.
Très, très européen. Et j'aime ça.
