Voici un petit quiz : Quelle est la seule forme de sport automobile - en fait, l'un des seuls sports période --avec des mesures plus élevées d'une année sur l'autre, à la fois en termes de fréquentation et de consommation télévisuelle et numérique ?
Non, pas IndyCar. Pas la Formule 1. Pas le MotoGP. Et pas la NFL ou la NBA.
Les courses de voitures de sport sont la meilleure histoire de réussite sportive qui se cache à la vue de tous : IMSA , le premier organisme de sanction pour la compétition de voitures de sport en Amérique du Nord. L'IMSA sanctionne actuellement sept séries différentes qui comprennent 14 fabricants (Porsche, Ferrari, Chevrolet, Ford, Audi, BMW, Mercedes, etc.)
Dans le cadre de son accord télévisé avec Fox Sports, les cotes d'écoute ont considérablement augmenté. Et la fréquentation des pistes est à un niveau record ; la participation de Daytona de cette année a établi un record de tous les temps, et Sebring a vu ses plus grandes foules depuis 2006.
Dans un monde de consommation sportive où le flat est la nouveauté, IMSA est en fait en haut.
Et en parlant de 'up', 2018 verra le temps plein ajout de l'équipe Penske au Championnat IMSA WeatherTech SportsCar séries. (Chaque fois que Roger Penske entre dans une série de courses - ou dans une industrie - vous savez que des opportunités doivent exister.) L'équipe Penske fait ses débuts ce week-end lors de la finale de la saison - Motul Petit Le Mans - en préparation de la prochaine campagne de l'équipe. an. (La course sera diffusée en direct sur FS1 à partir de 10 h 30 HE samedi, avec la légende de Nascar Jeff Gordon dans la cabine pour que FS1 appelle le départ de la course.)
Alors, comment l'IMSA a-t-elle réussi à se développer pendant une période où d'autres sports - et de nombreuses autres formes de divertissement - ont subi des baisses d'audience et de fréquentation ?
Pour le savoir - et pour en savoir plus sur la façon de naviguer dans les eaux agitées non seulement d'une fusion mais aussi d'une transition commerciale majeure - j'ai parlé avec le président de l'IMSA Scott Atherton . Scott a supervisé des changements majeurs dans le sport, notamment la fusion de deux séries distinctes avec deux cultures et personnalités distinctes.
Haden : Pour l'observateur occasionnel, les dernières années peuvent sembler être une réussite du jour au lendemain.
Atherton : C'est une histoire à succès du jour au lendemain qui a duré 17 ans. [Des rires.]
Un catalyseur fondamental s'est produit il y a quatre ans : la fusion de ce qui était la Grand-Am Series et l'American Le Mans Series en une seule. La vision, la prévoyance et la confiance que Jim France avait en faisant cela... eh bien, c'était définitivement considéré comme une décision à haut risque à l'époque.
Lorsque la fusion a été annoncée, il y avait au mieux un optimisme prudent. Quatre ans plus tard, Jim a l'air sacrément intelligent. C'est la réponse à grands traits.
Alors pourquoi la fusion a-t-elle fonctionné ? Souvent, deux entités se rejoignent et deviennent inférieures à la somme de leurs parties.
Pour commencer, c'était vraiment une fusion. Ce n'était pas une acquisition déguisée en fusion.
Ensuite, nous avons suivi un vaste processus d'adoption des meilleures pratiques, et pas seulement sur la piste de course. Nous nous sommes plongés dans Le Mans, Grand-Am, Nascar... et dans la mesure du possible, les meilleures pratiques ont été adoptées.
Cela signifiait que les egos devaient être mis de côté, et très franchement, certaines personnes n'ont pas fait la coupe pour cette raison.
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Nous avons relocalisé toutes ces ressources dans notre siège social à Daytona Beach [Floride]--et, pour la première fois, la majorité de la gestion des clés était également sous un même toit. Cela a non seulement combiné les atouts des deux entités, mais nous a également donné accès à toutes les ressources et capacités de ce que nous appelons le « vaisseau-mère » : Nascar. (Jim France, fils du fondateur de Nascar, Bill France, Sr., est le président de l'IMSA.)
Dans certaines parties de notre paddock, ce sont des mots de combat, car Nascar est sa propre entité. La course de stock-car est clairement un sport grand public... mais ce n'est pas la course de voitures de sport, qui a sa propre culture, qui mérite certainement le respect.
La fusion de deux organisations est déjà assez difficile, mais mettez ensuite la surveillance d'une organisation encore plus grande....
Jim a fourni des ressources, mais pas de manière brutale ou oppressive. Nous n'avons pas nascarisé les courses de voitures de sport. Au lieu de cela, nous avons aidé la série à prospérer en lui donnant une durabilité et un accès à des ressources qu'elle n'avait jamais eues.
Non seulement nous pouvions exploiter leurs capacités en marketing, recherche, gestion des risques, etc., mais nous avions également accès à des sujets « secs » comme les RH, la comptabilité… toutes les choses qui sont importantes pour bâtir une entreprise durable.
L'autre raison pour laquelle cela a fonctionné de cette façon est que nous nous sommes engagés envers chaque équipe. Nous avons dit que quel que soit l'équipement avec lequel vous courez actuellement, nous veillerons à ce que vous ayez une piste appropriée où votre 'truc' sera viable et compétitif... et nous ne déplacerons pas les poteaux de but sur vous.
Les équipes font d'énormes investissements dans l'équipement, et nous voulions qu'elles aient un haut degré de confiance dans notre engagement envers les détails techniques et ce qui serait autorisé. Nous avons également défini une vision qui nous a permis de traverser cette période de transition avec une longue liste de compromis. L'un de ces compromis était nécessaire pour permettre à un prototype de Daytona de rivaliser avec un prototype du Mans.
J'en connais assez sur les voitures pour penser que cela semble impossible.
Beaucoup de gens étaient d'accord avec toi. [Rires.] Il y avait un degré élevé de scepticisme. Les experts de l'industrie ont déclaré que cela semblait bien en théorie, mais qu'en pratique, ce serait impossible.
Au crédit de nos équipes techniques et d'ingénierie, ils y sont parvenus.
N'importe quel week-end, un prototype de Daytona ou un prototype du Mans pourrait remporter la course.
Cette période de compromis et permettant à l'équipement existant de concourir a pris fin pour GT en 2015 et prototypes en 2016. C'était la première année que nous avions des voitures spécialement conçues et aux spécifications modernes dans toutes nos classes de course qui n'étaient pas des versions compromises. .
Et maintenant, nous sommes fiers de dire que la quantité et la qualité de nos grilles de départ parlent d'elles-mêmes.
Beaucoup de gens disent que l'un des défis de leadership les plus difficiles est de faire fonctionner une fusion non seulement pour les personnes extérieures à l'organisation, mais aussi à l'intérieur.
À certains égards, ce fut le processus de transition le plus difficile que j'aie jamais traversé. Personnel, pratiques, procédures, cultures... demandez à n'importe qui venant d'un milieu Grand-Am ou Le Mans et ils seraient probablement d'accord. [Des rires.]
C'était tout sauf facile. Le processus a étendu les relations d'affaires, les amitiés, les mariages... avec le recul, une fois que vous avez atteint un objectif, le processus ne semble pas si mauvais.
Pendant que vous travaillez sur des choses, il est facile pour les gens de trouver des défauts et de voir des faiblesses et des lacunes. C'est naturel. Accrochez-vous, travaillez aussi dur que vous le pouvez... parce que lorsque certains de vos changements commencent à se concrétiser, et que les gens commencent à être agréablement surpris... certaines de ces premières préoccupations se transformeront en des gens qui diront : ' Hé, ces gars sont sur quelque chose.
Cela a également fait de cette expérience l'une des plus agréables que j'aie jamais vécue.
Vous avez également réussi des partenariats importants, qui devaient donner confiance aux parties prenantes dans l'avenir.
Vous avez raison. Lorsque nous avons annoncé la fusion, nous avons également annoncé un accord télévisé de cinq ans avec Fox. Avoir un mandat de cinq ans avec un partenaire TV était un luxe sans précédent dans notre espace, en particulier avec un réseau aussi puissant que Fox.
L'autre développement important était le fait que nous pouvions annoncer un partenaire principal non endémique majeur. WeatherTech est venu nous voir et nous a dit : « Nous ne faisons pas petit, nous ne faisons pas de façon typique. Il doit être audacieux et unique. Jusqu'à ce que vous ayez cette opportunité, ne nous appelez pas, nous vous appellerons.
Ainsi, avec la bénédiction de Tudor, notre ancien sponsor titre - et une marque qui est toujours avec nous aujourd'hui - nous nous sommes assis avec David MacNeil, le fondateur de WeatherTech, et avons présenté notre plan.
Ce fut la parade nuptiale la plus brève à laquelle nous ayons jamais participé. Et cela nous aligne avec l'un des partenaires de marketing grand public les plus prolifiques que l'on puisse demander. WeatherTech est partout : magazines, télé, radio, plein air... ils s'intéressent à tout. Et ils nous utilisent dans une grande partie de leur marketing primaire grand public, et généralement de manière premium. C'est un autre mât de tente pour répondre à la question de savoir ce qui a permis que cela se produise.
Une chose qui frappe les fans pour la première fois, c'est que beaucoup de voitures ressemblent à des voitures qu'ils ont conduites sur la piste... d'une manière hyper-réalisée, bien sûr.
C'est un autre parapluie primordial : la pertinence. Notre plateforme de sports mécaniques représente l'opportunité la plus pertinente pour les constructeurs de faire la course avec ce qu'ils vendent.
Pas seulement dans les automobiles, cependant. Avec nos prototypes, c'est la technologie de course qui a un lien direct avec la voiture de série. Les prototypes sont construits à cet effet, mais les voitures GT sont des voitures de série qui ont commencé leur voyage en tant que véhicule descendant la chaîne de montage dans une usine - puis elles sont modifiées pour la performance et la sécurité.
Une Corvette, une Porsche, une Ferrari, une BMW... ces voitures n'ont pas seulement l'air de la pièce, c'est ce qu'elles sont réellement.
Du point de vue d'un fabricant, ils peuvent développer une technologie sur la piste de course avec une ligne directe vers le sol de la salle d'exposition.
En parlant de salles d'exposition de concessionnaires, les concessionnaires doivent aimer voir les corrals de voitures sur les pistes.
Dans la catégorie GT, les voitures et les équipes sont vraiment impressionnantes, maisce qui est presque égalementimpressionnants sont les corrals de voitures remplis de fans qui ont conduit leurs véhicules personnels sur la piste.
Ce ne sont pas que des fans. Ce sont des disciples de la marque. Ils aiment leurs voitures et ils aiment la marque.
Cela crée une rivalité amicale qui va au-delà d'encourager une équipe ou un pilote en particulier. Cela rend les fans plus investis dans le sport... et aussi les constructeurs plus investis dans le sport. Cela fonctionne vraiment dans les deux sens.
Ajoutez tout cela et c'est génial, mais nous faisons de notre mieux pour ne pas lire nos propres communiqués de presse et rester concentrés sur la création de valeur et la durabilité de nos championnats.
Parlons de durabilité. Quels sont selon vous vos plus grands défis dans les années à venir ?
L'un des défis est l'évolution à la vitesse de la lumière des médias de diffusion tels que nous les connaissons : la diffusion en direct, les médias de démarrage, ainsi que les réseaux de base et les partenaires du câble. Naviguer entre la prochaine génération et la prochaine période contractuelle est le premier travail.
À cela, cependant, est la gestion du niveau de sophistication et de professionnalisme qui progresse rapidement des équipes et des fabricants. Nous avons eu la chance d'avoir des équipes de haut niveau, mais les nouvelles équipes qui arrivent placent définitivement la barre plus haut. Il y a un niveau de pression sans précédent sur toutes les facettes de notre compétition : règles, règlements, compétition, etc.
Garder le tapis de bienvenue à l'extérieur, pas seulement au sens figuré mais avec une réelle substance, pour nos équipes indépendantes est extrêmement important. Nous avons toujours eu un mélange d'équipes et de pilotes professionnels avec des équipes indépendantes qui sont des combinaisons pro-am. Cela donne aux gens la possibilité de courir au plus haut niveau du sport, et nous ne voulons pas perdre cela, mais lorsque vous ajoutez de nouvelles équipes de haut niveau... assurez-vous d'avoir un environnement tout aussi attrayant pour les équipes indépendantes pro-am est un défi que nous relevons, mais c'est plus facile à dire qu'à faire.
Les équipes pro-am servent également de fondement culturel du sport.
Le fait que nous ayons 14 constructeurs activement impliqués est exceptionnel et sans précédent, mais la course est cyclique et, historiquement, les constructeurs vont et viennent de temps en temps. Année après année, les équipes pro-am indépendantes sont le tissu et l'histoire du sport.
Nous ne voulons jamais nous en éloigner.
Ensuite, tenez compte du fait que les fabricants ne font pas que courir; ils sont pleinement engagés dans tous les aspects de notre entreprise. Chacun a fait un investissement important à temps plein dans l'activation de la piste, le soutien au marketing grand public... ils signent un accord détaillé qui requiert leur participation active sur et en dehors de la piste.
Combinez cela avec l'histoire et l'héritage de nos équipes pro-am... et cela signifie que tout le monde est une partie prenante - pas seulement de nom, mais en réalité.
Créer un environnement où tout le monde se soucie est vraiment ce qui crée une entreprise durable.
